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KINOLEXIKON  

 Elektroauto

Camille Jenatzy in seinem Elektroauto La Jamais Contente, 1899
Eines der drei Mondautos der NASA, ein Elektroauto; Eugene Cernan, Apollo 17-Mission am 11. Dezember 1972

Elektroauto bezeichnet ein durch elektrische Energie angetriebenes Automobil. Die zwischengespeicherte Antriebsenergie wird meist in Akkumulator im Fahrzeug mitgeführt. Andere Bauformen entnehmen die Elektrizität direkt einer Oberleitung oder einer Schleppleitung (zum Beispiel im Bergbau). Auch nicht wiederaufladbare Batterien können verwendet werden (Mondauto). Beim Gyroantrieb wird die Antriebsenergie mechanisch in einem Schwungrad gespeichert, bis sie von einem Generator in elektrische Energie für die Fahrmotoren umgewandelt wird.

Einige andere Fahrzeugtypen erzeugen an Bord aus anderen Energieträgern Strom für ihre elektrischen Antriebe.

Der Elektroantrieb ist dem Antrieb über einen Verbrennungsmotor in vielen Eigenschaften überlegen. Dazu zählen beispielsweise der hohe Wirkungsgrad, der einfachere Aufbau des Antriebsstrangs und die geringere Geräuschentwicklung. Im Vergleich mit konventionellen Automobilien können Elektrofahrzeuge mit den heutigen Energiespeichern allerdings noch keine vergleichbare Energiemenge mit sich führen, so dass ihre Reichweite geringer ist; dies ist hauptsächlich in der geringeren Energiedichte von Akkumulatoren im Vergleich zu Flüssigbrennstoffen begründet.

In den letzten Jahren erfuhr das Elektroauto erneut gesteigerte Aufmerksamkeit. Es entstand mit diesem Thema der Begriff Elektromobilität, der von Politik und Medien nun häufig gebraucht wird. Die Akkumulatorentechnologie entwickelte sich, etwa durch die Anforderungen tragbarer Elektronikgeräte, weiter, so dass höhere Energiedichten, ein schnelleres Aufladen und eine höhere Sicherheit erreicht werden konnten. Viele Automobilfirmen, aber auch Markteinsteiger, widmen sich dem Elektroantrieb für Automobile und bescheinigen ihm Zukunftspotential.[1][2]

Inhaltsverzeichnis

Geschichte

Elektrische Droschke, Höchstgeschwindigkeit: 25 km/h
Hansa-Lloyd Elektro-Lastwagen CL5 oder DL5, Bj. 1923

In der Frühzeit der Automobile waren die Elektroautos den Autos mit Verbrennungsmotor insgesamt überlegen. So ist der Wirkungsgrad von Elektromotoren höher als der von Verbrennungsmotoren.

Erst nach 1900 wurden die Fahrzeuge mit Elektromotor von solchen mit Verbrennungsmotor schrittweise verdrängt. Elektrowagen, die auf die schweren Akkus mit langer Ladezeit angewiesen waren, konnten mit der Reichweite von Wagen mit Kraftstoffmotoren nicht mithalten. Damals wie heute gibt es Elektrokarren, die wie kleine Lkw dem Warentransport in Werksgeländen und auch auf der Straße dienen. Fortschritte bei der Akkutechnik und die Lage der Energiemärkte führten in den neunziger Jahren zu einem neuen Interesse an Elektroautos, die sich in einer Reihe von Prototypen und sogar neuen Modellreihen niederschlägt. Die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos hängt dabei in erster Linie von der Umweltfreundlichkeit der Erzeugung des benötigten Stroms ab.

Anfänge (1820–1891)

Die Entwicklung des Elektroantriebs bestimmte die Anfänge der Elektroautos wesentlich. Michael Faraday zeigte 1821, wie mit dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den unterschiedlichsten Elektromotoren-Typen und Batterie-Varianten verschiedene Elektrofahrzeuge und Tischmodelle von beispielsweise Sibrandus Stratingh und Thomas Davenport. Eine 1836 erfundene Batterie war das Daniell-Element, 1839 folgte eine verbesserte Batterie von William Grove und ab 1860 gab es wiederaufladbare Bleiakkumulatoren.

Als Gustave Trouvé 1881 auf der Internationalen Elektrizitätsausstellung ein dreirädriges Automobil vorstellte, war das Elektroauto praxisreif.

Elektromote von Werner Siemens, Berlin 1882, erster Oberleitungsbus der Welt

Am 29. April 1882 führte Werner Siemens in Halensee bei Berlin einen elektrisch angetriebenen Kutschenwagen, Elektromote genannt, auf einer 540 Meter langen Versuchsstrecke vor. Es war der erste Oberleitungsbus der Welt.

Die große Zeit der Elektroautos (1892–1940)

EV-Opera-Car, Modell 68/17 B, Detroit Electric, Michigan (USA), Baujahr 1909.

Um 1900 waren in den USA 40 % der Automobile Dampfwagen, 38 % Elektrowagen und 22 % Benzinwagen. In New York gab es 1901 sogar 50 % Elektroautos, 30 % Dampfwagen und die restlichen waren Naphta-, Acetylen- und Pressluftwagen. Der Höhepunkt der Elektroautowelle wurde 1912 erreicht: 20 Hersteller bauten 33.842 Elektroautos.[3]

Bekannte US-Elektroautohersteller dieser Zeit waren Detroit Electric, Columbia Automobile Company, Baker Motor Vehicle und Studebaker Electric.

Allein die Firma Detroit Electric etwa produzierte 1907–1939, mit einer kleinen Nachproduktion bis 1941, insgesamt 12.348 Elektroautos und 535 Elektro-LKW.[4]

Der Lohner-Porsche, Star der Weltausstellung 1900 in Paris

Im Jahr 1900 trat auch der in der Elektrobranche tätige Ferdinand Porsche auf der Weltausstellung in Paris mit einem Elektrowagen in das Rampenlicht der Öffentlichkeit, den er im Auftrag von Lohner konstruiert hatte. Der Lohner-Porsche verfügte über Radnabenmotoren an den Vorderrädern. Porsche sah den wichtigen Vorteil des Elektroantriebs darin, dass weder Getriebe noch sonstige mechanische Elemente zur Kraftübertragung erforderlich sind.

1905 wurde in Turin die Società Torinese Automobili Elettrici STAE gegründet, die eine Lizenz der Compagnie Parisienne des Voitures Electriques nutzte[5].

Historische Geschwindigkeitsrekorde

Den ersten Geschwindigkeitsrekord für ein Landfahrzeug stellte der französische Autorennfahrer Gaston de Chasseloup-Laubat am 18. Dezember 1898 mit dem Elektroauto Jeantaud Duc von Charles Jeantaud in Achères, Departement Yvelines nahe Paris auf. Die erreichte Geschwindigkeit war 62,78 km/h. Dieser wurde am 17. Januar 1899 von dem Belgier Camille Jenatzy am selben Ort mit dem Elektroauto CGA Dogcart mit 66,66 km/Stunde gebrochen. Am selben Tag, am gleichen Ort, holte Gaston de Chasseloup-Laubat mit der Duc und 70,31 km/h den Rekord für sich und Jeantaud zurück. Zehn Tage später ging der Geschwindigkeitsrekord in Achères wieder an den CGA Dogcart, der nun von Camille Jenatzy gefahren wurde, und zwar mit 80,35 km/h. Am 4. März holte Gaston de Chasseloup-Laubat mit dem Jeantaud Duc Profilée sich und Jeantaud zum dritten Mal den Rekord mit 92,78 km/h. Dieser Rekord ging an Camille Jenatzy verloren, der mit seinem Elektroauto La Jamais Contente als erster Mensch über 100 km/h, nämlich 105,88 km/h fuhr.

Mitteleuropäischer Motorwagen-Verein

1897 fand die Gründungsversammlung des “Mitteleuropäischen Motorwagen-Vereins” in Berlin statt. Dessen Präsident Oberbaurat a.D. Klose, führte am 30. September 1897 aus: „Als Motorfahrzeuge, welche ihre Energie zur Fortbewegung mit sich führen, machen sich zur Zeit drei Gattungen bemerkenswert, nämlich: durch Dampf bewegte Fahrzeuge, durch Oelmotoren bewegte Fahrzeuge und durch Elektrizität bewegte Fahrzeuge. Die erste Gattung dürfte voraussichtlich in Zukunft hauptsächlich für Wagen auf Schienen und schwere Straßen-Fahrzeuge in Betracht kommen, während das große Gebiet des weiten Landes von Oelmotorfahrzeugen durcheilt werden und die glatte Asphaltfläche der großen Städte wie auch die Straßenschiene von mit Sammlerelektrizität getriebenen Wagen belebt sein wird.”[6]

Übergang (1940–1990)

Eine Nische, in der sie bis heute überlebten, fanden Elektroautos als kleine Lieferwagen für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in Großbritannien und Teilen der Vereinigten Staaten, den milk floats. Vor allem in Großbritannien fuhren über Jahrzehnte einige Zehntausend dieser Wagen im ganzen Land. Die führenden Hersteller von milk floats in Großbritannien im 20. Jahrhundert waren Smith’s, Wales & Edwards, Morrison Electriccars, M&M Electric Vehicles, Osborne, Harbilt, Brush, Bedford and Leyland. Mit dem Rückgang der Hauslieferungen blieben nur Bluebird Automotive, Smith Electric Vehicles und Electricar Limited übrig. Smith Electric Vehicles ist (2008) der größte Hersteller von Vans und Lastkraftwagen mit Elektroantrieb.

In Berlin wurden 1953 Briefkastenentleerungsfahrzeuge für die Post mit Elektroantrieb in Betrieb genommen. [7]

In den Vereinigten Staaten überlebten Elektrofahrzeuge als so genannte Nachbarschaftsfahrzeuge. Hier handelt es sich um kleine Fahrzeuge, die wegen geringer Geschwindigkeit erleichtert zugelassen werden.[8] Ein großer US-Hersteller für leichte Personentransporter ist die Firma Global Electric Motorcars.

Renaissance (1990 bis heute)

General Motors EV1, der in dem Dokumentarfilm Who killed the electric car? verewigt wurde.
Antriebssatz wie er in den 10.000 Elektroautos der PSA verwendet wurde.
Tatra Beta, Anfang der 90er Jahre entwickelt

Bestrebungen, Elektromotoren im Automobilbau für den Antrieb einzusetzen, wurden verstärkt nach der durch den Golfkrieg ausgelösten Ölkrise der 1990er Jahre und dem danach wachsenden Umweltbewusstsein in Angriff genommen, unterstützt von neuen Akkumulatoren, die die Bleiakkus ablösen konnten.

Mit dem Golf CitySTROMer versuchte VW sich zwischen 1992 und 1996[9] an einer Elektroversion des Golfs. Er war für die großen Energieversorger gedacht und wurde nach nur 120 Stück eingestellt.[10] Die Daten wurden von der Forschungsstelle für Energiewirtschaft geprüft und ein Wirkungsgrad von 49 % festgestellt. Der Energieverbrauch lag bei rund 25 kWh/100 km[11]

PSA Peugeot-Citroën produzierte zwischen 1995 und 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Automobile. Die Produktion musste jedoch eingestellt werden, als die EU die Verwendung von Nickel-Cadmium-Akkus untersagte, die im Elektro-Peugeot zum Einsatz kamen.[12]

Das neue Angebot eines Berlingo mit elektrischem Antrieb ist bereits von der Kooperation PSA mit Venturi realisiert. [13]

Von 1996 bis 1999 baute General Motors mit dem General Motors Electric Vehicle 1, GM EV1 ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100 Stück. Nicht nur die Produktion dieser beiden, sondern auch anderer Elektroautos wurde, so die Behauptung der jeweiligen Hersteller, aus „mangelnder Nachfrage“ eingestellt. Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Fahrzeuge den Endabnehmern ausschließlich auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnte GM nach einem Politikwechsel einer Vertragsverlängerung widersprechen und die noch voll funktionstüchtigen Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Die Anhänger des Konzepts Elektroauto werfen der Automobilindustrie vor, auf Druck der Öl-Interessengruppen (”Öl-Mafia”) das Elektroautoprojekt vorzeitig aufgegeben zu haben. Dennoch will General Motors [14], wie auch deutsche Autohersteller, ab 2010 Hybridautos fertigen.

Ab 2004 wurden vor allem von kleineren, unabhängigeren Firmen Elektroautos entwickelt, wie beispielsweise der Sportwagen Tesla Roadster oder der Elektro-Porsche (Greenster) von Ruf. Viele etablierte Hersteller kündigten Neuentwicklungen an (siehe auch Liste der Elektroautos). Weiterentwickelt wird auch das Hybridauto, das einen Verbrennungsmotor mit dem Elektromotor kombiniert. Fachleute sehen diese Technik jedoch nur als Übergangslösung hin zum reinen Elektromotor.

Die Zukunft

Studien gehen davon aus, dass die Ära des Verbrennungsmotors aus Kostengründen zu Ende geht und er eventuell durch den Elektromotor ersetzt wird [14][15]. Der Vorstandsvorsitzende von VW Martin Winterkorn sieht im Elektroauto die Zukunft der Automobilindustrie. [1] Teilweise wird schon ein Elektroauto-Boom gesehen.[16] Auch Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber meint, dass der Elektroantrieb die Zukunftstechnologie schlechthin sei. [2]

Wie die New York Times Anfang 2009 meldete, hat die chinesische Regierung einen Plan angenommen, der China binnen drei Jahren zum Weltmarktführer in der Produktion von teilweise und gänzlich mit Elektroenergie betriebenen Kraftfahrzeugen machen soll.[17] Die britische Labour-Regierung verkündet einen Plan, der die Einführung von Elektroautos durch massive staatliche Fördermaßnahmen unterstützen und damit die CO2-Ziele erreichen helfen soll.[18]

In Deutschland sollen bis 2020 eine Million Elektroautos fahren (Beschluss der Bundesregierung 2009).

Konzepte und Einsatzgebiete

Die Entwicklung von Elektroautos lässt sich grob in folgende Richtungen unterteilen.

  • Industriefahrzeuge: elektrische Lastkarren und automobile Flurfördergeräte sind etabliert und in vielen gewerblichen Bereichen zu finden. Ihr Einsatz findet meist außerhalb des allgemeinen Straßenverkehrs statt, häufig auch innerhalb von Gebäuden. In der Schweiz beherrschen sie an einigen wenige Orten (zum Beispiel Zermatt – siehe weiter unten) den gesamten Verkehr.
  • Die Entwicklung neuer PKW, darunter auch die Leichtelektromobile, die sehr sparsam mit Energie umgehen, damit befriedigende Reichweiten erzielt werden können. Diese Neuentwicklungen können noch in zwei Untergruppen aufgeteilt werden.
    • Stadtfahrzeuge mit einer Höchstgeschwindigkeit von bis zu 60 km/h. Beispiele dafür sind die Fahrzeuge der Firma Global Electric Motorcars, TWIKE und CityEL. Die letztgenannten sind die meistverkauften Elektro-PKW in Europa. Diese Fahrzeuge benötigen typischerweise im Alltag etwa 4–10 kWh elektrische Energie für eine Strecke von 100 km. Dabei stehen auch Gedanken an eine Anpassung der Fahrzeuge an das Mobilitätsverhalten (hauptsächlich Kurzstreckenverkehr) eine Rolle.
    • Autobahntaugliche Elektrofahrzeuge, die mindestens 60 km/h schaffen. Beispiele dafür sind der Think City, der Lightning GT, Tesla Roadster und der Elektro-Smart. Die Motoren dieser Fahrzeuge haben häufig eine hohe Nennleistung. Diese jedoch wird nicht für den Antrieb und Beschleunigung benötigt, sondern für die komplette Aufnahme der Bremsenergie über den Motor anstatt von mechanischen Bremsen. Die maximale Bremsenergie ist ein mehrfaches der maximalen Beschleunigungsenergie und demzufolge muss der Motor entsprechend ausgelegt werden, um die Bremsenergie aufzunehmen und dadurch die Reichweite zu maximieren.
  • Umbau herkömmlicher Autos zu Elektrofahrzeugen mit dem Ziel, ähnliche Fahr- und Fahrzeugeigenschaften wie mit einem Verbrennungsmotor zu erreichen. Dieser Weg wird vor allem von den französischen Herstellern Renault und PSA (Citroën, Peugeot) beschritten. Diese Fahrzeuge benötigen im Alltag typischerweise etwa 12–20 kWh elektrische Energie für eine Strecke von 100 km. Die in Zusammenarbeit mit ZF sachs und Continental bereits produzierten Fahrzeuge mit hybridem Antrieb sind seit 2005 wegen ihrer Sparsamkeit im städtischen Verkehr bekannt geworden.
  • Studien- und Experimentalfahrzeuge sind häufig Prototypen, die mittels modernster Technik akzeptable Reichweiten bzw. Höchstleistungen bei Geschwindigkeit und Beschleunigung erreichen. Zum Beispiel Dragster mit Elektroantrieb, der Keio University Eliica, AC Propulsion tzero, Venturi Fétish, Fisker Karma und Wrightspeed X1. In diese Kategorie fallen auch Solarfahrzeuge, die explizit für Wettbewerbe (zum Beispiel in der Schweiz, in der australischen Wüste oder quer durch die USA) gebaut werden.

Fahrzeugtechnik

Antrieb

Teile der Elektronik eines durch Radnabenmotoren elektrisch angetrieben MIEV

Die Elektromotoren selbst gelten als ausgereift. Elektromotoren stellen im Gegensatz zu Verbrennungsmotoren über einen weiten Drehzahlbereich ein gleichmäßiges Drehmoment stufenlos zur Verfügung, so dass weder ein manuell betätigtes Schaltgetriebe noch ein Automatikgetriebe oder eine Kupplung erforderlich sind. Auch das Rückwärtsfahren ist ohne Schaltgetriebe möglich. Elektromotoren laufen selbstständig an. Ein gesonderter Anlassermotor ist daher genauso wenig erforderlich wie ein Generator (”Lichtmaschine”).

Elektromotoren sind einfacher aufgebaut und besitzen erheblich weniger bewegliche Teile als Verbrennungsmotoren. Ölwechsel sind nicht notwendig. Elektrisch betriebene Kraftfahrzeuge arbeiten, was den Antriebsteil angeht, in der Regel sehr wartungsarm. Elektromotoren werden meist luftgekühlt, in einigen Fällen kommt auch Wasserkühlung zur Anwendung. Ein Elektrofahrzeug benötigt keinen Kraftstofftank und keine Kraftstoffpumpe, jedoch einen Fahrregler (Leistungselektronik).

Seit einiger Zeit experimentieren diverse Hersteller mit Radnabenmotoren. An den Antriebsachsen sind dabei die Räder mit je einem eigenen Motor innerhalb der Rades ausgestattet. Bei dieser Art des Antriebes entfallen zum Beispiel der “Motorraum” und viele Teile des konventionellen Antriebsstranges und vereinfachen so den Aufbau.

Verbrauch und Wirkungsgrad

Die Menge der nötigen Antriebsenergie eines Fahrzeuges ist vor allem von Parametern wie Luft- und Rollwiderstand sowie der Fahrzeugmasse abhängig. Die Antriebsart ist indirekt über die Fahrzeugmasse ebenfalls relevant, da die Masse von zum Beispiel Akkus und Flüssigtreibstoffen bei gleicher Reichweite des Fahrzeugs unterschiedlich ist (siehe auch Energiedichte von Energiespeichern).

Elektromotoren besitzen einen sehr hohen Wirkungsgrad und haben daher weniger Energieverluste als konventionelle Antriebe mit Verbrennungsmotoren. Das wirkt sich insbesondere bei einer Teilbelastung aus, hier ist der Wirkungsgradunterschied im Vergleich zum Verbrennungsmotor besonders hoch. Da Automobile im Stadtverkehr fast immer mit Teillast fahren, eignen sich besonders hierfür Elektroantriebe. Elektrofahrzeuge besitzen häufig die Fähigkeit, beim Bremsen durch Nutzbremsung einen Teil der Antriebsenergie zurückzugewinnen. Jedoch müssen Verluste bei der Herstellung, Übertragung und Speicherung des Stroms in eine Gesamtbetrachtung einbezogen werden.

Betrachtet man den Wirkungsgrad der Fahrzeuge in Bezug zur direkt zugeführten Energie (zum Beispiel ab Tankstelle bzw. Steckdose), dann entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlung über den Wirkungsgrad. Da Elektromotoren Wirkungsgrade bis gegen 99 % aufweisen sind sie Verbrennungsmotoren mit Wirkungsgraden von 25–35 % deutlich überlegen. In Fahrzeugen verwendete Elektromotoren zeigen über die ganze Lastkurve einen sehr guten Wirkungsgrad, während bei Verbrennungsmotoren im Teillastbereich der Wirkungsgrad nochmal deutlich sinkt.

Nutzbremsung

Elektromotoren eigenen sich im Generatorbetrieb zur Rückwandlung von Antriebsenergie (kinetische Energie) in elektrische Energie. Diese Funktion der Nutzbremse spart bei häufigen Starten und Stoppen Energie, die sonst über mechanische Bremsen in Wärme umgewandelt wird. Im Langsteckenverkehr fällt dieser Effekt deutlich geringer aus.

Emissionen

Elektroautos selbst verursachen keine klimaschädlichen Emissionen und arbeiten zumeist sehr leise, was daran liegt, dass sie keine lauten explosionsartigen Verbrennungen zur mechanischen Energieerzeugung, wie zum Beispiel Dieselmotoren, nutzen. Eine Abgasanlage im engeren Sinne ist nicht erforderlich, jedoch benötigen Bleiakkumulatoren eine Abführung ihrer Knallgasemissionen während des Ladevorgangs.

Zu berücksichtigen sind jedoch die indirekten Emissionen, die bei der Stromerzeugung entstehen können. Sie sind von der Art der Stromerzeugung abhängig. Bei Betrachtungen zur Umwelt- und CO2-Belastung hingegen muss in jedem Fall die ganze Energiekette von der Erzeugung bis zum Verbrauch beachtet werden. Zusammengefasst zum Strommix ergibt das in Deutschland etwa 600 Gramm CO2 pro kWh. Bei dieser Betrachtungsweise ist die Klimabilanz von Elektroautos in etwa gleich wie bei Autos mit Verbrennungsmotor.[19] Die Umweltschutzorganisation Greenpeace stellte fest, Elektroautos seien kein Beitrag zum Klimaschutz, Kohle- und Atomstrom machten sie zu „Dreckschleudern“, da etwa der Daimler’sche Smart als Diesel 88 Gramm CO2 pro Kilometer erzeugt, als Elektroversion aber sogar 90 Gramm pro Kilometer (gerechnet mit dem Vattenfall-CO2-Ausstoß).[20] Kritiker werfen Greenpeace unseriöse Argumentation vor, indem nicht mit dem durchschnittlichen CO2-Ausstoß des deutschen Strommixes im Netz gerechnet wird, sondern mit dem der Firma Vattenfall, die einen weit unterdurchschnittlichen Anteil von Strom aus erneuerbaren Energiequellen anbietet. Wird tatsächlich die CO2-Last des Netzstroms zugrunde gelegt, so verursacht die Elektroversion des Smart nur noch 82 Gramm CO2 pro Kilometer. Greenpeace wird weiter vorgeworfen, auch die Entscheidungsfreiheit des Verbrauchers zu ignorieren, der sich, anders als bei Benzin, bei seiner Stromversorgung völlig auf Strom aus erneuerbaren Energiequellen stützen kann, so dass die CO2-Last durch das Elektrofahrzeug auf nahezu Null reduziert wird. Greenpeace ist selbst Anbieter von sogenanntem Ökostrom und ist deshalb in diesen Fragen keine Quelle für eine neutrale Einschätzung.

Einige Elektrofahrzeugfahrer nutzen Ökostromtarife oder speisen selbst Solarstrom in der Höhe ihres eigenen Stromverbrauchs ins Netz ein, um die Umweltbilanz ihres Fahrzeug zu verbessern, dem folgt auch das Konzept der Solartankstelle.

Energiespeicher

Zentraler Punkt in der Entwicklung von Elektroautos ist der Energiespeicher, da ein Automobil, im Gegensatz zu Schienenfahrzeugen oder Oberleitungsbussen, die elektrische Energie für eine angemessene Reichweite mit sich führen muss. Erst durch leistungsfähige Energiespeicher mit einer hohen Energiedichte können Elektroautos Reichweiten erzielen, die denen von verbrennungsmotorisch angetriebenen Autos ebenbürtig sind. Reichweiten von bis zu 500 km sind nach heutigem Stand realisierbar.

Für die Energiespeicher gibt es verschiedene Konzepte: Favorisiert wird derzeit der Akkumulator (u.a. NiMH und Li-Ion, Zebra-Batterie).

Verfügbare Akkumulatoren haben zumeist eine relativ kurze Lebensdauer. Diese lässt sich mit der Zyklenfestigkeit definieren. Das ist die maximal mögliche Anzahl von Ladungen und Entladungen bis zum deutlichen Verlust der Kapazität. Sie ist abhängig von Typ und Beanspruchung des Akkus. Übliche Bleiakkus, die als Starterbatterien für Verbrennungsmotoren dienen, sind nicht auf hohe Zyklusfestigkeit optimiert und sind für Antriebszwecke deshalb ungeeignet. Bleiakkus speziell für Traktionszwecke sind besser geeignet, haben aber immer noch zu geringe Zyklenfestigkeit. Bei geparkten und bei fahrenden Elektroautos müssen die Li-Ionen-Akkumulatoren bei tiefen Temperaturen gewärmt und bei hohen Temperaturen gekühlt werden.

Reichweiten von 300 bis 500 km und mehr werden erst durch den Einsatz von Akkumulatoren auf Lithiumbasis (Lithium-Ionen-Akku bzw. Lithium-Polymer-Akku) möglich, die eine wesentlich höhere Energiedichte bei gleichzeitig reduziertem Gewicht haben. Theoretisch kann zwar bei jedem Fahrzeug, das bisher mit Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkumulatoren fährt, diese gegen Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgetauscht und das entsprechende Ladegerät nachgerüstet werden, um ein Vielfaches der ursprünglichen Reichweite zu erzielen. Der Austausch ist jedoch noch sehr kostspielig: Ein Akkusatz mit 10 kWh Kapazität kostet 2008 etwa 5.000 €.

In der folgenden Tabelle wird verglichen, welchen Treibstoffvorrat ein Auto bei unterschiedlichen Antriebsarten laden und transportieren muss, um ohne Nachzutanken etwa 800 km weit zu fahren. Dafür benötigt man etwa 100 kWh Antriebsenergie (siehe Kraftstoffverbrauch). Es fließen Schätz- und Mittelwerte ein, daher gilt bei allen Zahlenwerten eine Toleranz von etwa ±30 %.

TreibstoffEnergiedichte
[kWh/kg]
zusätzlich
erforderlich
WirkungsgradMasse des notwendigen
Treibstoffvorrats in kg
für 100 kWh abgegebene
Energie
Doppelschicht-Kondensator0,005Elektromotor
Nutzbremse
95 %
130 %
16200
Strom aus Bleiakkumulator0,03Elektromotor
Nutzbremse
95 %
130 %
2700
Strom aus
Lithium-Ionen-Akkumulator
0,13Elektromotor
Nutzbremse
95 %
130 %
623
Dieselkraftstoff11,8Dieselmotor
Getriebe
25 %
94 %
36 (+Tank 50 kg)
Superbenzin12,0Ottomotor
Getriebe
15 %
94 %
59 (+Tank 50 kg)
Flüssiger Wasserstoff33,3Sehr schwerer Tank
Brennstoffzelle PAFC
Elektromotor

38 %
95 %
8,3 (+Tank 600 kg)

Anmerkungen:

  • Bei Nutzbremsung wird der Energiespeicher aufgeladen. Die Ersparnis hängt sehr stark von der Motorleistung ab (weil der Elektromotor beim Bremsen als Generator funktioniert), und von der Bremshäufigkeit und der Qualität der Leistungselektronik ab.
  • Diesel- und Ottomotor laufen nicht ständig bei optimaler Drehzahl und Belastung, deshalb liegen die Mittelwerte deutlich unter den Maximalwirkungsgraden 45 % bzw. 30 %.
  • Bei Akkus ist die Masse des Behälters im Wert der Energiedichte bereits enthalten, bei Diesel/Benzin/Wasserstoff muss er addiert werden. Aufgrund der leichten Elektromotoren, des Entfalls eines Schaltgetriebes und der Startbatterie fallen beim Elektrofahrzeug weitere Gewichtseinsparungen an, die hier nicht berücksichtigt sind.

Reichweite

Die Reichweite ist geringer als bei herkömmlichen Antrieben. Erhältliche Akkumulatoren haben im Vergleich zu Kraftstoffen noch immer eine wesentlich niedrigere Energiedichte und somit eine hohe Masse. Die meisten Elektrofahrzeuge eignen sich daher hauptsächlich für den Einsatz in der Stadt. In der Vergangenheit nutzten die meisten Elektroautos Akkumulatortypen (Pb, NiCd), die lediglich für einen Betrieb von etwa einer Stunde mit Höchstgeschwindigkeit reicht oder mit dem mit einer Ladung 40 bis 130 Kilometer zurückgelegt werden können. Um diese Reichweiten zu erzielen wurden Energiesparmaßnahmen, wie Leichtbau und der Verzicht auf Sonderausstattungen eingesetzt.

Die im Vergleich zum Tankvorgang beim Verbrennungsmotor langen Ladezeiten der Akkumulatoren sind weitere Nachteile. Mit großen Lithium-Ionen-Akkumulatoren sind bereits Reichweiten von 400 km bei normalen Fahrleistungen möglich. Der Stadtwagen Mitsubishi i MIEV wurde mit noch einmal verbessertem Li-Ion-Akkusatz von 130 km auf eine Reichweite von 160 km gebracht. Dabei bietet die Technik der Lithium-Ionen-Akkumulatoren noch erhebliche Entwicklungsmöglichkeiten. Volkswagen hat auf der IAA 2009 seinen Stadtwagen E-Up! vorgestellt, der ab 2013 in Serie gehen soll und mit Li-Ion-Batterien ausgestattet eine Reichweite von 130 km bietet. Im Hause VW rechnet man nicht damit, daß Elektromobile vor 2020 eine wirtschaftlich bedeutende Produktionsmarge erreichen werden.

Vergleich zwischen Akkumulator und Brennstoffzelle

Beim Einsatz von Brennstoffzellen muss die Energie in Form von Wasserstoff oder niedermolekularen Alkoholen (Methanol, Ethanol) im Fahrzeug mitgeführt werden. Insgesamt erreicht man im Verbund Brennstoffzelle/Tank eine höhere Energiedichte als Akkumulatoren. Brennstoffzellen sind kommerziell bereits verfügbar, Brennstoffzellenfahrzeuge beschränken sich jedoch derzeit noch auf Prototypen.

Auch das Nachtanken gestaltet sich schneller als das Aufladen. Handelsübliche Akkumulatoren brauchen zum Aufladen derzeit mehrere Stunden.

Im Vergleich beider Formen der Energiespeicherung ergibt sich für die wasserstoffbetriebene Brennstoffzelle ein geringerer Wirkungsgrad als für den Akkumulator bei elektrischer Energie als Primärenergie:

  • Der Wirkungsgrad der Elektrolyse (Wasserstoffherstellung) beträgt ca. 70 %, und die Brennstoffzellen (PEM) schaffen im Normalbetrieb nicht über 40 %, was ohne Wasserstoffverluste einen Gesamtwirkungsgrad von 28 % ergibt.
  • Ein Akkumulator erreicht bei einem Wirkungsgrad der Netzdurchleitung von 92 % und des Ladegerätes von 85 % bei einem NiMH-Akkumulator mit 60 % eine Effizienz von insgesamt 47 %, beim Lithium-Ionen-Akkumulator (bis über 90 %) ergibt sich bis zu ca. 74 %.

Für Brennstoffzellen notwendiger Kraftstoff muss hergestellt, transportiert und über ein noch aufzubauendes Tankstellennetz vertrieben werden. Die Gesamteffizienz der Mobilität muss jedoch die Primärenergieträger mit einschließen. Brennstoffzellen können auch mit Kraftstoffen betrieben werden, die preisgünstig sowohl aus fossilen Rohstoffen als auch aus Biomasse gewonnen werden. Elektrofahrzeuge haben den Vorteil, dass elektrische Energie mit sehr vielen verschiedenen Methoden, darunter auch erneuerbaren Energien, produziert werden kann.

Kondensatoren als Energiespeicher

Ein Doppelschicht-Kondensator ist ein Energiespeicher für elektrische Energie und dem Akkumulator in praktisch allen Kennwerten außer der Energiedichte weit überlegen. Sie erreichen nur 5 Wh/kg und sind etwa um den Faktor 10 schlechter als Akkumulatoren. Als Speicher für Antriebsenergie haben sie deshalb keine praktische Bedeutung im Elektromobilbau, allerdings gibt es Versuche Kondensatoren und Akkumulatoren zu kombinieren[21]. Kondensatoren haben kaum eine Beschränkung beim Lade- und Entladestrom. Dies ist beim Nutzbremsen ein Vorteil. Der Wirkungsgrad eines Kondensators beträgt nahezu 100 %. Da keine chemische Umwandlung stattfindet, geht bei einem Lade-Entlade-Zyklus kaum Energie verloren, jedoch gibt es eine ständige geringe Selbstentladung. Der Kondensator kennt keinen Memory-Effekt oder eine beschränkte Anzahl an Ladezyklen wie der Akkumulator und kann in jedem Ladezustand geladen oder entladen werden. Die Lebensdauer eines Kondensators ist nur von der mechanischen und chemischen Haltbarkeit seiner Bauteile abhängig. Wegen des anderen Spannungsverlaufes eines Kondensators (lineare Entladung bis 0 V) können Akkumulatoren jedoch nicht einfach gegen Kondensatoren getauscht werden – andere Fahrtregler für stark variable und niedrige elektrische Spannung sind notwendig.

Reichweitenvergrößerung/Hybridantrieb

Generatorenanhänger als Idee von AC Propulsion zur Lösung des Reichweitenproblems an den Tagen, an denen die Batteriereichweite zu gering ist: Genset trailer

Da die Akkutechnik noch keine großen Reichweiten erlaubt, die Ladezeiten pro Vollaufladung bis zu 8 Stunden dauern und die Stromtankstellendichte noch sehr gering ist, werden teilweise Zusatzgeräte zur Erzeugung von elektrischem Strom im Fahrzeug eingesetzt. Diese “(Reichweiten)verlängerer” werden häufig Extender genannt. Im einfachsten Fall wird dabei ein Notstromaggregat im Fahrzeug mitgeführt. Nach genau dem gleichen Prinzip arbeitet der serielle Hybridantrieb, jedoch mit fest installiertem Stromerzeuger. Fahrzeuge mit dieselelektrischem Antrieb verzichten auf den elektrischen Energiespeicher.

Hybridfahrzeuge werden für eine größere Marktverbreitung von Fahrzeugen mit Elektromotoren favorisiert. Die Kombination von Elektroantrieb, Generator, Akkumulator und Verbrennungsmotor erlaubt eine große von Aufladepunkten unabhängige Reichweite. Teilweise kann der Akkumulator auch direkt am Stromnetz aufgeladen werden (Plug-in-Hybrid). Kritisiert hat diese Entwicklungslinie Hondas Präsident Takeo Fukui: Er betrachte diese Fahrzeuge als akkubetriebene Elektrofahrzeuge, die überflüssigerweise einen Verbrennungsmotor und Benzintank mit sich herumschleppen.[22] Lösungsansätze, um diese Zusatzlast im Kurzstreckenbetrieb zu vermeiden, gibt es zum Beispiel von der Firma Mindset AG oder der Firma AC Propulsion. Sie setzen beide auf Generatoren, die bei Bedarf in oder an das Elektroauto angebaut werden können.

Als Alternative zu Benzin- oder Dieselgeneratoren werden Brennstoffzellen als Energielieferant gesehen. Dieser stehen gegenwärtig aber die Nachteile der Brennstoffzelle wie geringe Lebensdauer, hohen Kosten, fehlendes Tankstellennetzwerk und geringe Reichweite entgegen (siehe auch Brennstoffzellenfahrzeug).

Bei Niedrigenergiefahrzeugen kann auch über Solarzellen die Reichweite vergrößert werden. Ein zusätzlicher Pedalantrieb bei Leichtfahrzeugen kann einen reinen Elektroantrieb unterstützen (zum Beispiel Twike).

Automobilelektronik

Für den Energiespeicher wird ein Batteriemanagementsystem (BMS) benötigt, welches die „Lade- und Entladesteuerung, Temperaturüberwachung, Reichweitenabschätzung und Diagnose“[23] übernimmt.

Kosten

Den sehr niedrigen Betriebskosten von Elektrofahrzeugen (4–25 kWh pro 100 km, die Erzeugung einer Kilowattstunde im Kraftwerk kostet im Durchschnitt 5 ct, beim Endabnehmer etwa 20 ct) stehen derzeit infolge teurer Kleinserienfertigung hohe Anschaffungskosten gegenüber. Die Akkumulatoren, die einen großen Teil der Kosten verursachen, besitzen noch eine begrenzte Lebensdauer und müssen nach einigen Jahren ersetzt werden. Außerdem sind die niedrigeren Steuersätze für Strom aus dem Stromnetz gegenüber den Steuersätzen für die heutigen Treibstoffe ein gewichtiges Argument zu Gunsten von Elektroautos.

Bleiakkumulatoren sind kostengünstig, besitzen allerdings die genannte beschränkte Lebensdauer (zwischen 5.000 und 50.000 km). Die mittlerweile verbotenen und aus dem Handel verschwindenen Nickel-Cadmium-Akkumulatoren hingegen waren teuer, hatten dafür aber eine sehr hohe Lebensdauer, die erfahrungsgemäß zwischen 100.000 und 250.000 km lag. Der City-EL beispielsweise ist ein elektrisches Leichtkraftfahrzeug mit Platz für eine Person. Mit Bleiakkumulatoren beträgt die übliche Reichweite zwischen 40 und 60 km, mit Nickel-Cadmium-Akkumulatoren steigt sie auf etwa 70-80 km. Ein Versuch mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren brachte eine Reichweite von etwa 300 km. Die Anschaffungskosten dafür betrugen allerdings schon etwa 5.000 €. Bei diesem Versuch war die maximale Beladung mit Akkumulatoren jedoch noch nicht erreicht; würde man diese vollständig ausnutzen, wären etwa 450 km pro Ladung möglich.

Es werden schon jetzt bei modernen Elektrofahrzeugen mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren die erheblichen Mehrkosten für den Akkumulator durch den höheren Gesamtwirkungsgrad und die dadurch erheblich niedrigeren Energiekosten weitgehend ausgeglichen.

Elektromobilität

Elektromobilität ist ein politisches Schlagwort, dass vor dem Hintergrund der Nutzung von Elektrofahrzeugen für den Personen- und Güterverkehr, sowie der Bereitstellung der zum Aufladen am Stromnetz benötigten Infrastruktur (Stromtankstellen) genutzt wird.

Sicherung des Energiebedarfs

Die vollständige Umstellung aller PKW in Deutschland auf Elektrofahrzeuge würde den Strombedarf Deutschlands um etwa 16% steigen lassen[24]. Dieser zusätzliche Strombedarf kann jedoch zum großen Teil aus dem vorhandenen Kraftwerkspark gedeckt werden, da aufgrund der statistischen Verteilung nur ein kleiner Teil der Ladeströme auf bisherige Spitzenlastzeiten entfiele. Bei Deckung des Energieverbrauchs der Elektrofahrzeuge aus dem vorhandenen Kraftwerkspark reduzieren sich die Stromproduktionskosten aufgrund der besseren Auslastung der Kraftwerke erheblich, jedoch wird dabei, wenn überhaupt, nur eine geringe Umweltentlastung erreicht. Die Vorteile der Elektromobilität bestehen in diesem Fall in der verringerten Abhängigkeit von einer gesicherten Erdölversorgung und in den niedrigeren Energiekosten.

Eine spürbare Verringerung der Umweltbelastung durch den Individualverkehr ist nur möglich, wenn der zusätzliche Strombedarf der Elektrofahrzeuge durch erneuerbare Energien gedeckt wird. Dies ist selbst bei Beschränkung auf einheimische Energiearten machbar. Der Energiebedarf eines Elektrofahrzeugs kann durch Solarstrom gedeckt werden, wie er etwa auf der Dachfläche eines Carports erzeugt werden kann. Selbst bei teurem Solarstrom sind die reinen Energiekosten eines Elektrofahrzeugs dabei kaum höher als die eines Benzinautos.

Besonders wirtschaftlich und gleichzeitig sauber und nachhaltig kann der Energiebedarf von Elektrofahrzeugen mit Windkraft gedeckt werden. Der VDE schreibt[25] dazu: “Mit einer vollständigen Umstellung auf E-Fahrzeuge ließe sich der Energiebedarf von PKW um 75 Prozent senken. Dieser Strombedarf ließe sich vollständig durch Windenergie decken”. Dabei wären die Kosten der Energieversorgung sogar deutlich niedriger als heute durch Benzin oder Diesel. Eine binnengestützte Windkraftanlage mit 1 MW Nennleistung speist pro Jahr etwa 1,75 GWh elektrischen Strom ins Netz ein[26]. Bei einem Verbrauch der Elektrofahrzeuge von etwa 15 kWh auf 100 km [27],[28],[29] kann diese Energiemenge den Energiebedarf von 700 bis 800 Elektrofahrzeugen decken, die vergleichbare Fahrleistungen wie heutige konventionelle Fahrzeuge erbringen. Bei Baukosten von Windkraftanlagen von etwa 1 Mio € pro MW Nennleistung [30] belaufen sich die einmaligen anteiligen Kosten für jedes Elektrofahrzeug auf 1.200 bis 1.400 €.

Ladestationen und Infrastruktur

Stromtankstelle in Freiburg im Breisgau

Prinzipiell können die meisten Elektroautos an jeder Steckdose aufgeladen werden. Das Netz von öffentlich zugänglichen Akkuladestellen für Elektrofahrzeuge ist jedoch sehr dünn und lange Ladezeiten der Akkumulatoren erfordern bei längeren Reisen eine sorgfältige Weg- und Zeitplanung.

Seit einigen Jahren gibt es das ursprünglich in der Schweiz entstandene Park & Charge-System der öffentlichen Stromtankstellen für Solar- und E-Mobile. Die Tankstellen sind über einen europaweit einheitlichen Schlüssel zugänglich und liefern je nach Ausführung und Absicherung standardmäßig 3,5 kW oder 10 kW. Selbst an der 3,5 kW (230-V/16-A-Steckdose)(Typ CEE 16A, IEC 309-2) können Leichtelektromobile wie das TWIKE dank ihres geringen Stromverbrauchs in rund 1 bis 2 Stunden voll geladen werden.

Wechselakkusysteme wurden nur in seltenen Fällen eingerichtet, meistens für lokal gebundene Flottenfahrzeuge. Jedoch gibt es in Ländern wie Israel und Dänemark große Projekte für ein Netz von Ladestationen und Akkuwechselstationen, die von der Firma Better Place in Zusammenarbeit mit lokalen Partnern aufgebaut werden sollen. Akkus gehören hier nicht dem Autofahrer, sondern der Akkuwechselstation und der Fahrer bezahlt als Service den Austausch mit einem aufgeladenen Akku auf Basis eines Pfandsystems.

Eine weitere Variante Elektroautos zu laden, ist das Ladesystem in die Fahrbahn einzubauen und so während der Fahrt, auf einem einige Kilometer langen Abschnitt der Straße, oder beim Parken mittels Induktion berührungsfrei Energie zu übertragen.[31]

Die derzeit in Deutschland zugelassenen PKW verbrauchen in Form von Diesel und Benzin eine Energiemenge von etwa 600 Terawattstunden (TWh), was fast der gesamten Bruttostromerzeugung Deutschlands entspricht. Im Falle der von der Bundesregierung für 2020 angestrebten Zahl von einer Million Elektroautos, sind rund 3 TWh an elektrischer Energie aufzubringen, was lediglich einem halben Prozent des derzeitigen deutschen Strombedarfs entspricht. Zum Vergleich: der elektrobetriebene öffentliche Nah- und Fernverkehr benötigt rund 15 TWh Strom pro Jahr, entsprechend knapp 3% des Bruttostromverbrauchs, wohingegen allein der Bereitschafts- oder Standby-Betrieb von elektrischen Geräten in privaten Haushalten zu Leerlaufverlusten von jährlich ca. 20 TWh führt.[32] Sollten stromtankende Elektromobile jenseits des derzeitigen Nischendaseins größere Anteile an der Mobilität übernehmen, so würde ein sehr viel größerer Anteil des Strombedarfs zum Zwecke des Aufladens der Akkus aufgebracht werden müssen. Dies hat Einfluss auf das Kraftwerksmanagement und Schwankungen des Energiebedarfs. Das zur Zeit noch visionäre Konzept Vehicle to Grid (Fahrzeug ans Netz) ist hier erwähnenswert. Dieses sieht vor, elektrischen Strom aus dem öffentlichen Stromnetz in Elektro- und Hybridautos zwischenzuspeichern.

Emissionsfreie Gemeinden

Weltweit gibt es eine Reihe von Orten, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als autofrei bezeichnet werden.

Dazu zählen beispielsweise verschiedene schweizerischen Orte. Für Gäste, die mit dem Auto anreisen, stehen dort an der jeweils letzten mit dem Auto erreichbaren Bahnstation bzw. der Talstation Parkplätze bzw. -häuser zur Verfügung. Zugelassen sind zum Beispiel in Zermatt Elektrofahrzeuge, die nur maximal 20 km/h schnell fahren dürfen. Von diesen mit Ausnahme der Elektrobusse kleinen und schmalen Elektrofahrzeugen sind aber viele unterwegs, als Transportfahrzeuge der Handwerker, als Lieferfahrzeuge der Supermärkte, Geschäfte, Gaststätten und Hotels, sowie um als Taxis oder Hotelzubringer Gäste und deren Gepäck vom Bahnhof abzuholen. In Saas-Fee sind mit Ausnahme von Arzt, Feuerwehr, Müllabfuhr etc. nur Elektrofahrzeuge erlaubt.

Auf der deutschen Nordsee-Insel Helgoland besteht gemäß StVO ein grundsätzliches Fahrzeugverbot. Die wenigen Fahrzeuge, die auf der Insel verkehren dürfen, sind überwiegend Elektrofahrzeuge.

Markt und Marktentwicklung

Der Markt für Elektroautos ist entgegen der Medienpräsenz des Themas gering. Derzeit sind in Deutschland 1436 Elektroautos zugelassen. Die Neuzulassungen pro Jahr bewegen sich im ein- bis zweistelligem Bereich:

2006: 20 Autos
2007: 12 Autos
2008: 5 Autos[33]

Siehe auch

 Commons: Electrically-powered vehicles – Sammlung von Bildern, Videos und Audiodateien

  •  Wikinews: Portal:Elektroautos – in den Nachrichten
  • Elwiki: Dokumentationswiki für Elektroautos
  • Überblick aktueller Elektrofahrzeuge mit technischen Details
  • Studie zur Elektromobilität (PDF-Datei; 124 kB)
  • Interview mit Prof. Dr. Gernod Spiegelberg, Mobilitäts-Experte bei der Firma Siemens
  • Studie über die elektrizitätswirtschaftliche Einbindung von Elektrostraßenfahrzeugen
  • Gebündelte Informationen über Elektroautos
  • technische Daten von Elektroautos im Wikifications Projekt
  • Einzelnachweise

    1. a b spiegel.de: VW-Chef Winterkorn sieht im Elektroauto die Zukunft der Automobilindustrie.
    2. a b wirtschaftswoche.de: Thomas Weber im Interview: “Das ist die Zukunftstechnologie schlechthin”
    3. Kurt Möser: Geschichte des Autos, Kapitel Dampf, Benzin, Elektrizität: Die Konkurrenz der Systeme, Seite 52, Campus Verlag, Frankfurt/New York, 2002, ISBN 3-593-36575-8.
    4. http://www.schoene-aktien.de/detroit_alte_aktien.htm
    5. Hugo Wyss: Alpine Sections celebrate 125 years with transport analysis, IEEE region 8 News, August 2009
    6. http://de.geocities.com/jayedelman/porsche.html
    7. Fotobeschreibung aus dem Bundesarchiv: …eine Konstruktion von Ingenieur Rebbel- wurden bei IFA-Werdau gebautFile:Bundesarchiv Bild 183-21519-0005, Neue Fahrzeuge der Deutschen Post.jpg
    8. http://www.evworld.com/evguide.cfm?evtype=nev
    9. CitySTROMer eingestellt, in: Solarmobil Aktuelle Meldungen
    10. Golf CitySTROMer
    11. FFE testet CitySTROMer
    12. http://www.spiegel.de/wissenschaft/mensch/0,1518,561810,00.html
    13. http://www.venturi.fr/Berlingo,329.html
    14. a b PM: Chevrolet E-Volt: General Motors will reines Elektroauto bauen:
    15. nano 3sat Elektroautos werden von 2015 an zum Massenphänomen
    16. spiegel.de: ELEKTROAUTO-BOOM: Eine Branche unter Strom
    17. KEITH BRADSHER: China Vies to Be World’s Leader in Electric Cars New York Times 01. April 2009
    18. Alok Jha: Labour’s £5,000 sweetener to launch electric car revolution. Ultra-green vehicles at heart of £250m plan to slash UK’s carbon emissions The Guardian 16. April 2009
    19. Wuppertal-Institut für Klima, Umwelt, Energie: Elektromobilität und Erneuerbare Energien, S. 6
    20. Greenpeace-Information
    21. Tyler Hamilton, Neustart für Bleibatterie
    22. http://www.heise.de/newsticker/Hybrid-oder-Elektroauto-Hersteller-eroeffnen-neue-Diskussion–/meldung/97918
    23. zukunft-elektroauto.de: Technologie der Elektrofahrzeuge
    24. http://www.wwf.de/fileadmin/fm-wwf/pdf_neu/wwf_elektroautos_studie_final.pdf
    25. http://www.vde.com/de/Verband/Pressecenter/Pressemeldungen/Fach-und-Wirtschaftspresse/Seiten/2009-55.aspx
    26. http://de.wikipedia.org/wiki/Windkraftanlage#Leistung_und_Ertrag
    27. http://de.wikipedia.org/wiki/Tesla_Roadster#Energieumsatz
    28. Tesla Motors Website, abgerufen am 17. August 2009
    29. http://de.wikipedia.org/wiki/Mini_(BMW)#Mini_E
    30. http://de.wikipedia.org/wiki/Windkraftanlage#Hersteller_und_Preise
    31. Ingenieurgesellschaft Auto und Verkehr: Strom aus der Straße – Vision berührungslose Energieversorgung von Elektroautos
    32. Löser, R.: Autos der Zukunft (Serie, Teil III): Elektroautos die rollenden Stromspeicher. In: Spektrum der Wissenschaft. 04/09, 2009, S. 96-103
    33. Kraftfahrbundesamt, 2008
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